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       東風與沃爾沃組建的合資公司1月26日正式成立，這家全新的合資公司展現(xiàn)了幾個新特點：摒棄了以往“中方+外方”的命名方式；董事會成員以中方居多；生產(chǎn)產(chǎn)品全部是東風品牌。當然，這并不是合資的全部，我們能夠看到的是中方在合資企業(yè)中的地位及更多的話語權(quán)。這表明，我國商用車對外合資邁入了“以我為主”的新時代。

       合資企業(yè)常以婚姻為喻，或舉案齊眉，或分道揚鑣?；厥字袊逃密噷ν夂腺Y歷程中的不同發(fā)展階段，我們看到，在合資企業(yè)中實現(xiàn)以我為主、自主發(fā)展，實屬來之不易。

初始階段以外方品牌為主

       上世紀80年代，原重汽集團引進奧地利斯太爾技術(shù)開始了我國重卡與外方的合作，這也是我國商用車領(lǐng)域最早與外方接觸，但當時是以技術(shù)轉(zhuǎn)讓形式，而非合資。最早的合資來自于日本五十鈴先后與重慶汽車制造廠、江西汽車制造廠組建的合資公司慶鈴、江鈴，當時生產(chǎn)的主要是五十鈴輕卡及發(fā)動機產(chǎn)品。此后陸續(xù)出現(xiàn)了多家商用車合資企業(yè)，其中以客車合資居多，包括西安西沃、桂林大宇、亞星-奔馳、上海申沃等。

       我國商用車早期合資，產(chǎn)品基本上是外方品牌，保留自主品牌的雖然有但只屬于個別現(xiàn)象，這與當時我國自主品牌車企實力相對較弱有關(guān)。由于當時我國車企普遍缺乏管理經(jīng)驗和產(chǎn)品技術(shù)，與多數(shù)乘用車合資的情況相似，一些合資企業(yè)實際上成為外方在華的組裝廠。由于那時外方車企進入中國急于搶占市場，并未依據(jù)我國市場需求特點深入研究導入適銷對路的產(chǎn)品，而是以外方的“高大上”產(chǎn)品為主。這些高端產(chǎn)品與我國用戶的實際購買力存在很大差異，由于產(chǎn)品價格居高不下而滯銷，部分合資企業(yè)難以為繼，不得不終止合資。中國重汽與沃爾沃合資組建的濟南華沃，就因生產(chǎn)成本過高導致某些產(chǎn)品價格比進口的同類車型還高，最后不得不全面停產(chǎn)并終止合資。

       與此同時，在合資過程中，由于自主研發(fā)能力不足，中方也因此失去不少話語權(quán)。比如，西沃和申沃的高層管理人員是以董事會任命的外籍人士為主。

       除了管理，最為重要的是某些合資企業(yè)的外方設(shè)置了很多不能跨越的“禁區(qū)”，他們以產(chǎn)品技術(shù)及生產(chǎn)工藝涉及核心秘密為由，不允許中方技術(shù)人員以平等地位對產(chǎn)品進行適應(yīng)性改進，更不要說另起爐灶自主開發(fā)關(guān)鍵總成與核心技術(shù)了。當年一汽與奔馳談判合資，外方就不能容忍在合資企業(yè)中保留“解放”品牌，也無法對中方獨立研制發(fā)動機等核心總成保持沉默，只好分道揚鑣。宇通與一家外國公司合資成立的企業(yè)，中方難以在產(chǎn)品和管理方面發(fā)揮相應(yīng)作用，未實現(xiàn)合資的初衷，最終雙方終止了合資。

自主品牌成為合資新標志

       隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的高速發(fā)展，自主品牌商用車企的生產(chǎn)規(guī)模、市場占有率特別是研發(fā)能力有了長足進步，在我國市場始終牢牢占據(jù)主導地位。多數(shù)外資商用車企未業(yè)能通過合資成功打入中國市場，眼看中國企業(yè)占有迅速膨脹的市場蛋糕而干著急。他們也在反思，尋找分享中國市場紅利的新途徑。

       另一方面，隨著排放標準的逐步升級，我國車企發(fā)動機排放等關(guān)鍵技術(shù)缺失的弊端也在逐漸顯現(xiàn)，急于尋求對核心技術(shù)的支援，商用車企合資出現(xiàn)了新的市場環(huán)境。

       中國車企在保留自主品牌的前提下，實行雙品牌生產(chǎn)，如廣汽日野輕卡采用中方企業(yè)原有的羊城品牌，同時生產(chǎn)日野品牌重卡。四川南駿與韓國現(xiàn)代合資也是采用雙品牌，四川南駿的品牌保留在輕卡車型上。

       雖然幾家商用車合資公司保留了中方的自主品牌，但市場份額較低，合資后的主力產(chǎn)品仍是以外方品牌為主。由于合資企業(yè)中雙方實力相差懸殊，中方消化吸收外方技術(shù)存在不小的困難。

       當然，也不乏成功的雙品牌合資案例。南汽與依維柯的合作始于1995年，2007年重組躍進后，南京依維柯也采用雙品牌模式。躍進輕卡通過中外雙方的聯(lián)合開發(fā)，從低端到高端實現(xiàn)輕卡全產(chǎn)品線覆蓋，在市場上很有競爭力。借助意大利依維柯的全球渠道，海外市場的拓展也在穩(wěn)步推進，表現(xiàn)可圈可點。

要自主品牌更要以我為主

       國際金融危機爆發(fā)后，歐洲幾大知名商用車企陷入泥潭，而我國政府大規(guī)模投資基礎(chǔ)建設(shè)的舉措，拉動了市場對卡車特別是重卡的需求，市場蛋糕越來越大，我國載貨車年產(chǎn)銷量相當于歐洲和美國貨車的總和，中國車企趁勢在市場規(guī)模和產(chǎn)品技術(shù)上跨上新臺階，尤其是與外商談判合資時的地位發(fā)生了巨大變化，在此背景下，涌現(xiàn)出新的一批中外合資商用車企，如中國重汽與曼、福田與戴姆勒、江淮與納威司達等。其中，中國重汽與德國曼的合資，被視為重卡領(lǐng)域合資成功的一個范例。

       在這次合資中，外方以持有中國重汽25%上市公司股票的形式實現(xiàn)合資，企業(yè)名稱完全不變，中方控股并只生產(chǎn)自主品牌產(chǎn)品，不存在外方品牌。中國重汽除獲得產(chǎn)品技術(shù)轉(zhuǎn)讓外，還拿到了對方所有44個發(fā)動機部件的釋放性文件——最核心的基礎(chǔ)文件。有了這些文件，意味著中國重汽不僅知道怎樣生產(chǎn)先進產(chǎn)品，而且了解如何開發(fā)動力總成和驗證零部件。這對于中國重汽下一步的技術(shù)升級和自主創(chuàng)新有非常重要的意義。2014年，中國重汽年銷量躍居重卡行業(yè)第二，引進曼技術(shù)生產(chǎn)的T系列中高端產(chǎn)品，市場表現(xiàn)出色，投產(chǎn)一年銷量超過萬輛，從一個側(cè)面印證了此次合資的成功。

       由此可看出，自主車企在合資企業(yè)中的話語權(quán)越來越高。北汽福田與德國戴姆勒公司的合資，也保留了福田汽車“歐曼”中、重卡品牌，戴姆勒提供技術(shù)和專家支持，幫助合資公司提升產(chǎn)品質(zhì)量，并協(xié)助研發(fā)針對國內(nèi)市場的新產(chǎn)品。