繼8月下旬交通部減免水路涉企收費(fèi)項(xiàng)目后，國家發(fā)改委再次為公路運(yùn)輸企業(yè)減負(fù)。

昨日（9月24日），記者從國家發(fā)改委官方網(wǎng)站獲悉，為減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)，從10月10日開始，發(fā)改委將在全國范圍內(nèi)開展涉企收費(fèi)專項(xiàng)檢查，重點(diǎn)針對建設(shè)、交通、環(huán)保、工商、消防、商業(yè)銀行等部門和行業(yè)開展檢查，檢查延續(xù)至2014年6月30日結(jié)束。

“鑒于目前針對運(yùn)輸企業(yè)收費(fèi)的項(xiàng)目太多了，所以部委頻頻減免涉企收費(fèi)”，一名業(yè)內(nèi)人士對記者表示。我國公路建設(shè)項(xiàng)目的投資運(yùn)營體系，沿用了多年前形成的多方籌資的老路子。需要進(jìn)一步深入研究，提升中央財(cái)政的投入比重，才能從根本上規(guī)范公路收費(fèi)項(xiàng)目。

全國涉企收費(fèi)大檢查啟動

針對企業(yè)經(jīng)營比較困難、外需不振、股市較為低迷等問題，為支持小型微型企業(yè)健康發(fā)展，相關(guān)部委陸續(xù)出臺利好政策。

今年初，國務(wù)院辦公廳就曾致函全國人大常委會辦公廳，轉(zhuǎn)報(bào)國家發(fā)改委關(guān)于落實(shí)全國人大常委會對國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展計(jì)劃執(zhí)行情況報(bào)告審議意見的報(bào)告。報(bào)告提出,要進(jìn)一步加大對企業(yè)的扶持力度。正稅清費(fèi)，清理取消不合理的涉企收費(fèi)。

9月14日，國家發(fā)展改革委印發(fā)了 《關(guān)于開展全國涉企收費(fèi)專項(xiàng)檢查的通知》（發(fā)改價(jià)監(jiān)〔2013〕1779號），在全國范圍內(nèi)部署開展涉企收費(fèi)專項(xiàng)檢查工作。

9月24日，針對公路涉企收費(fèi)的監(jiān)管，國家發(fā)改委加以細(xì)化。記者獲悉，國家發(fā)改委強(qiáng)調(diào)須突出對涉及中小微企業(yè)亂收費(fèi)行為的查處，結(jié)合政府職能轉(zhuǎn)變工作，以國家減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)政策為主線，將嚴(yán)肅查處國家明令取消及免征的收費(fèi)項(xiàng)目繼續(xù)收費(fèi)。

同時(shí)，商業(yè)銀行在貸款過程中強(qiáng)制收費(fèi)、以捆綁等方式變相強(qiáng)制收費(fèi)，只收費(fèi)不服務(wù)、少服務(wù)的；擅自將已取消的行政事業(yè)性收費(fèi)轉(zhuǎn)為經(jīng)營服務(wù)性收費(fèi)繼續(xù)收取的；行業(yè)協(xié)會利用行政職能強(qiáng)制入會并收取會費(fèi)等亂收費(fèi)問題也將納入國家發(fā)改委此次專項(xiàng)檢查的范圍內(nèi)。

事實(shí)上，為了為中小微企業(yè)減負(fù)，相關(guān)部委不斷在公路收費(fèi)上出臺利好政策。在8月29日的一場新聞發(fā)布會上，交通部新聞發(fā)言人梁曉安曾披露，為規(guī)范水上涉企收費(fèi)，交通運(yùn)輸部將取消、免征7類行政事業(yè)性收費(fèi)中的10個(gè)具體收費(fèi)項(xiàng)目，取消或暫停收取4項(xiàng)監(jiān)管服務(wù)性收費(fèi)。

但是，在減免收費(fèi)項(xiàng)目之前，要算清公路企業(yè)的債務(wù)數(shù)額，才能決定收費(fèi)的具體操作情況。“現(xiàn)在收了多少，還要收多少才能還清貸款，是一本糊涂賬。”有業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

公路建設(shè)籌資模式待破冰

除了賬目的模糊，我國公路建設(shè)面臨的更關(guān)鍵的問題在于，多年前形成的多方籌資的建設(shè)運(yùn)營模式，逐漸變得不再適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

雖然“借貸修路，收費(fèi)還債”的融資模式，使我國很快邁入世界公路里程大國行列，但投資主體的錯位導(dǎo)致了公路收費(fèi)“奇聞”頻出。

上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著中央財(cái)力資本的雄厚，為加快道路建設(shè)，國家層面應(yīng)多投入一些錢用到公路民生項(xiàng)目上來，而不是將成本轉(zhuǎn)移到企業(yè)與百姓身上。“這個(gè)模式還要不要繼續(xù)搞下去？據(jù)我了解，包括交通部在內(nèi)截至目前尚無深入的研究。”而且，在投資模式的改革過程中，將受到既得利益群體的阻礙，就像銀行，很難輕易放棄穩(wěn)定可靠的貸款方，畢竟實(shí)體公路的建設(shè)壞賬風(fēng)險(xiǎn)較小。

與中國形成對比的是，作為世界上高速公路里程最多的國家，美國的收費(fèi)公路比例卻很少。1956年，美國國會通過了 《聯(lián)邦資助公路法案》，確立了高速公路的發(fā)展框架。根據(jù)這一法案，州際高速公路由聯(lián)邦政府按照9:1的比例出資。

其中，聯(lián)邦資金由“聯(lián)邦公路信托基金”提供，這個(gè)基金的資金87.6%來自機(jī)動車燃油稅?！堵?lián)邦資助公路法案》還規(guī)定，州際高速公路的建設(shè)和基金收入掛鉤，收多少錢，辦多少事，不靠借錢辦事。

有專家進(jìn)一步指出，鑒于我國收費(fèi)公路債務(wù)現(xiàn)狀，國家必須改變目前的融資模式，讓政府來主導(dǎo)投資公路建設(shè)。凡屬公路建設(shè)項(xiàng)目，中央財(cái)政應(yīng)作為投資主體方，掌握公路投資主控權(quán)。

除此之外，還要借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，采取立法方式，規(guī)范公路建設(shè)融資模式。比如各地高速公路中央與地方按照6∶4的比例出資，架構(gòu)起由燃油稅為主要來源的“公路信托基金”等，保障公路建設(shè)有足夠的建設(shè)資金，并大幅降低流通費(fèi)用。