【大車網(wǎng) 轉(zhuǎn)載】隨著國外汽車巨頭在中國合資布局的完成，卡車尤其是重卡市場已經(jīng)成為國際卡車巨頭垂涎的另一塊“蛋糕”.與乘用車市場不同，國內(nèi)卡車市場歷來是國產(chǎn)車的天下，一汽、東風等本土車企一直占據(jù)絕對的統(tǒng)治地位。隨著國外卡車巨頭的滲透，國內(nèi)一些卡車企業(yè)也加快了新車上市及技術(shù)改進的步伐，這一切都預示著國內(nèi)的卡車市場繼轎車市場之后，競爭開始升級，格局悄然轉(zhuǎn)變。
重卡合資潮滾滾而來
在全球金融危機后，世界重卡市場發(fā)生了較大變化。原先歐美、中國和新興國家各占市場份額的三分之一;現(xiàn)在，中國市場的銷量占到了全球50%以上。據(jù)了解，中國重卡市場規(guī)模能達到100萬輛以上，即使只是50萬輛的市場規(guī)模都足以成為全球的最大市場。
面對規(guī)模如此龐大的市場，幾乎所有國際著名卡車企業(yè)都把目光投向了中國，一股轟轟烈烈的重卡合資合作熱潮席卷而來。
為了進入中國市場，打開這座“金礦”,歐、美、日、韓等世界著名卡車企業(yè)登臺角力。與上一輪純用技術(shù)換市場的合資方式不同，采用新合資方式紛紛聯(lián)合國內(nèi)重卡生產(chǎn)企業(yè)，通過產(chǎn)品與技術(shù)導入等合資合作形式參與本土市場的競爭，已成為整個商用車行業(yè)發(fā)展的大勢所趨。
如通用與一汽重卡、歐曼與中國重汽、戴姆勒與福田、江淮與納威司達公司等，國際巨頭已經(jīng)與本土企業(yè)實現(xiàn)了聯(lián)合研發(fā)、生產(chǎn)與銷售的整體性合作。另外值得關(guān)注的是這些卡車大鱷們已不再強調(diào)單獨品牌運作，而多數(shù)采用了中外方的雙品牌運作模式。
圖為奔馳重卡
對于這種重卡的合資熱潮，有業(yè)內(nèi)專家表示，卡車行業(yè)的合資熱，帶給中國客戶的不僅是產(chǎn)品，更是全新的物流效率和卡車消費觀念。眾多廠家選擇中國合資，是因為要以中國為基地，輻射整個亞洲市場。
中國卡車企業(yè)核心技術(shù)缺失
如今的中國物流體系、高速公路網(wǎng)、大型運輸體系以及建設工程體系的形成，對重卡從排放、安全和節(jié)能等各方面提出了更高技術(shù)層次上的要求。
我國卡車行業(yè)技術(shù)水平經(jīng)過多年發(fā)展，縮短了與世界水平的差距，產(chǎn)銷量位居世界前列。但是在核心技術(shù)方面仍存在著缺失，如動力系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、制動安全系統(tǒng)、車身及底盤的結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面，與國外卡車技術(shù)還存在較大差距。產(chǎn)品的自主研發(fā)創(chuàng)新能力薄弱，沒有很好地掌握產(chǎn)品開發(fā)流程、過程、管理技術(shù)、項目管理和評價技術(shù)。
國際上重型卡車功率基本都達到400馬力以上;卡車排放也要達到歐、歐標準;燃油噴射壓力可以達到2000~2400bar;CR+EGR+DOC(電控共軌+廢氣再循環(huán)+微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(選擇性催化還原)、2ST(二次增壓)、VGT(可變幾何渦輪增壓)技術(shù)已經(jīng)普及;與轎車技術(shù)同步實現(xiàn)了電子化、智能化、網(wǎng)絡化。
而國內(nèi)卡車企業(yè)在汽車電子方面的研究與投入都很不足，差異化產(chǎn)品創(chuàng)新緩慢，低價格同質(zhì)化現(xiàn)象嚴重。盈利水平低，制約了各企業(yè)研發(fā)資金的投入。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，在重卡領域，上下游產(chǎn)業(yè)的利潤要遠大于生產(chǎn)重卡本身。與自主品牌轎車不同，重型卡車自主開發(fā)能力比較薄弱，任何一項產(chǎn)品技術(shù)升級換代大多依賴外方。特別是在一些關(guān)鍵性技術(shù)如發(fā)動機、自動變速器、車橋等領域，中方并未全面掌握核心技術(shù)。
如發(fā)動機電噴系統(tǒng)(汽油機)目前國內(nèi)由博世、德爾福、西門子等公司控制，雖然聯(lián)合電子、萬源德爾福為中外合資企業(yè)，但在技術(shù)上中方卻沒有話語權(quán)。我國執(zhí)行國、國標準，柴油機必須采用共軌電噴或電控單體泵、泵噴嘴，而目前這些技術(shù)均為博世、德爾福、日本電裝等公司嚴格控制。
核心技術(shù)的缺失，造成國內(nèi)重卡企業(yè)成本增加。例如，博世一套高壓共軌系統(tǒng)在國外的銷售價格僅為500~600歐元，而在中國的銷售價格則近1500歐元，利潤之高令人咋舌。國內(nèi)重卡車企裝配后不僅成本壓力加大，而且利潤也明顯降低。
市場能否換來技術(shù)
據(jù)資料顯示， 1992年至2002年十年間，中國卡車銷量從29萬輛增加到107萬輛，其中，國產(chǎn)卡車比例均占總銷量90%以上，1996年以后，國產(chǎn)卡車銷量一直超過總銷量的99%.在國內(nèi)卡車市場，一汽和東風是傳統(tǒng)的霸主，一直占據(jù)重卡市場份額的80%以上。
對于中國重卡市場如此巨大的“蛋糕”,國內(nèi)一些車企開始加快發(fā)展步伐，與外資一起挑戰(zhàn)一汽和東風霸主地位。
近幾年發(fā)展迅速的北汽福田、陜西重汽和中國重汽等新生力量是主要的挑戰(zhàn)者。中國重汽今年上半年重卡同比增速高達80.08%.北汽福田上半年重卡銷量同比增長超過20%,其市場份額與去年的行業(yè)老大一汽集團已相差無幾。由于在產(chǎn)品技術(shù)上占有一定的優(yōu)勢，這些企業(yè)上升勢頭迅猛，已對一汽、東風在卡車行業(yè)的統(tǒng)治地位形成了挑戰(zhàn)。
業(yè)內(nèi)人士擔憂，如果國內(nèi)重卡企業(yè)都以“市場換技術(shù)”的“口號”成立合資公司，將會把我國的重卡產(chǎn)業(yè)推向市場“殖民地”化的墮落邊緣，將來會有更多的重卡車企效仿，那時的中國重卡市場將會被現(xiàn)代版的“八國聯(lián)軍”所吞沒。
“外資重卡在中國投資股權(quán)、成立合資公司，又迎來了一次新‘圈地’的浪潮。這有可能成為跨國商用車巨頭又一次掠奪市場沖擊本土品牌的行動。” 有行業(yè)專家認為，合資合作這條路對于重卡行業(yè)來說，更像是一把 “雙刃劍”用好了，可以成為提升我國重卡技術(shù)水平的一條 “捷徑”,幫助國內(nèi)企業(yè)短時間內(nèi)縮短與世界商用車巨頭之間的技術(shù)差距;而若用得不好，則可能會像乘用車一樣，陷入“以市場換技術(shù)，沒換來技術(shù)卻最終丟了市場”的尷尬境地。
業(yè)內(nèi)專家建議，國內(nèi)重卡企業(yè)應該積極尋求與國外零部件企業(yè)的合作，以提升自己產(chǎn)品的質(zhì)量、可靠性，增強產(chǎn)品的國內(nèi)外市場競爭力，同時，還應牢牢把握發(fā)展的主導權(quán)，依靠外方協(xié)助，不斷壯大自主品牌，讓合資合作真正成為推動重卡行業(yè)進步的動力。
