座位客車是6米以上客車市場中的第一大細分市場，約占6米以上客車總銷量的65%，是公路營運的主要工具和載體。而江蘇、河南、山東、福建、廣東等五大主流區(qū)域又是全國座位客車市場的主要代表，約占座位客車市場30%的市場份額，具有鮮明的市場特點。因此，研究2012年1-9月五大主流區(qū)域6米以上座位客車市場的特點，對引導座位客車制造企業(yè)下一步的市場定位和銷售導向具有十分重要的參考意義。

　　一、 市場集中度較高，且有上升趨勢。 

　　近5年1-9月5大區(qū)域6米以上座位客車市場份額分析---份額總體呈現上升態(tài)勢，且始終在30%左右振蕩。根據近5年的統(tǒng)計數據計算，可知5大區(qū)域座位客車市場份額如下表：

　　從上圖表可以看出：

　　1、全國五大主流區(qū)域是座位客車的主流銷售區(qū)域，其市場集中度近5年來均在30%左右，且從2008年1-9月的29.47%曲折升高到2012年1-9月的30.14%，說明江蘇、河南、山東、福建、廣東等5大區(qū)域市場的座位客車市場集中度整體呈現上升態(tài)勢。

五、柴油仍然是絕對主體，CNG呈現上升態(tài)勢 。

　　按動力種類劃分，近5年來1-9月五大區(qū)域座位客車銷量比例分析 ---柴油占據70-80%比例，且呈現上升態(tài)勢，汽油比例在10-15%，且呈現下降態(tài)勢，CNG比例一直最但發(fā)展勢頭明顯，且發(fā)展制約因素較多。

　　根據近5年的上牌數據及上海某權威汽車咨詢公司跟蹤調查數據，按燃料種類劃分近5年1-9月五大區(qū)域座位客車銷量比例(%)結構統(tǒng)計

　　上表可以分析：

　　1、按動力種類劃分，在2012年到2008年的座位車銷量結構中，普通柴油依然是主體部分，占據五大城區(qū)域銷量的比例大約在70-80%之間,而且這一比例呈現逐年上升態(tài)勢.

　　2、按動力種類劃分,近5年1-9月,座位客車銷量結構中，汽油基本是第二大的比例，基本保持在10-15%之間，但比例處于下滑態(tài)勢.

　　3、按動力種類劃分，近5年1-9月,CNG是座位客車銷量中第三大的比例,而且處于逐年上升的態(tài)勢，但基數仍然較小。主要是因為CNG在公路客運市場還存在以下問題：

　　一是公路燃氣客車未來發(fā)展戰(zhàn)略仍然不確定

　　從目前情況判斷，國家大多數在城市公交客車、出租車中倡導推廣使用燃氣汽車。公路客運的車輛尚未明確列為國家燃氣汽車的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，相關的配套政策與法規(guī)及標準也尚未明晰。與此同時國家新能源客車的目錄中也未將公路燃氣客車列入其中，使公路燃氣客車的未來發(fā)展前景充滿著諸多變數。

　　盡管使用燃氣客車是目前公路客運企業(yè)降低運營成本、應對燃油漲價的有效手段，但國家公路燃氣客車未來發(fā)展戰(zhàn)略的不確定因素，致使公路客運企業(yè)在選擇推廣使用燃氣客車時持非常謹慎的態(tài)度，只是在企業(yè)中進行小批量的試用。生怕因國家燃氣客車的產業(yè)政策發(fā)生變化，和燃氣供應與加氣無法保障等狀況下，造成公路燃氣客車大面積停駛現象的發(fā)生。這一戰(zhàn)略的不確定性，對CNG客車的發(fā)展極為不利。

　　二是加氣站點布局及建設滯后等因素的影響，制約了近幾年CNG公路客車市場的發(fā)展

　　由于受燃氣客車未來發(fā)展戰(zhàn)略不確定因素的影響，致使國內各中心城市及高速公路、干線公路的燃氣加氣站點布局及建設尚未列入國家有關部門的規(guī)劃，和議事日程。加氣站點的統(tǒng)籌規(guī)劃、布網、建設嚴重滯后?，F有的加氣站點僅作為城市公交車與出租車的加氣所用，無法保障和滿足公路客運企業(yè)"油改氣"的用氣需求和運營需求，嚴重地制約了公路客運行業(yè)對燃氣客車的推廣使用。

　　三是燃氣資源分布不均制約了CNG客車的全面推廣

　　我國天然氣資源主要集中在中西部地區(qū)，而天然氣市場需求主要位于中東部及沿海發(fā)達地區(qū)，市場供求的地域矛盾相當突出，由此也導致了我國天然氣的輸送成本較高，這是我國在天然氣資源的開發(fā)利用中不得不面對的問題。

　　據有關行業(yè)協(xié)會的數據顯示，到2020年，國內天然氣的需求量將達到4000億立方米，其中一半為國產氣，剩下一半則需進口國外的管道氣和液化天然氣，由此可見，我國天然氣的資源并不如想象中的那么豐富。

　　由于天然氣資源的地區(qū)分布不均勻，和天然氣的轉運、輸送成本較高，國家在天然氣價格的定價機制方面，不同于汽、柴油而采用全國統(tǒng)一指導價格，為此各地的天然氣價格差異顯著。在新疆等中西部氣源較豐富的地區(qū)，天然氣的價格只有1元/m?，而在氣源相對匱乏的中東部地區(qū)，天然氣的價格甚至能夠達到4～5元每立方米。

　　隨著國內對天然氣需求量的增加，未來對進口天然氣的依賴程度將不斷提高，據中國城市燃氣協(xié)會的相關分析數據顯示，到2020年我國天然氣對外依存度將達到50%左右。大量進口天然氣以滿足國內增長的能源需求，成為中國能源消費的現狀。

　　四是燃氣客車價格偏高導致營運成本高漲，制約了CNG客車市場

　　隨著公路客運車輛"燃氣化"的推進，各客車生產企業(yè)針對公路客運市場需求研發(fā)的燃氣客車技術也已經非常嫻熟，相關的產品系列已涵蓋了從7～8米的中型車和10米以上大型車。燃氣客車的類型、等級及配置要求已基本能滿足目前公路客運企業(yè)對燃氣客車選型時的需求。

　　但公路客運企業(yè)在購置燃氣客車時的價格，普遍高于同類型、同等級柴油客車6～7萬元之多，這對批量購置燃氣客車的公路客運企業(yè)來講是一筆不小的費用，在很大程度上增加了企業(yè)的車輛采購成本。

　　五是燃氣客車后期維護成本較大，也制約了CNG客車市場的發(fā)展

　　客運企業(yè)在推廣使用燃氣客車的過程中，還有一個不容忽視的問題就是燃氣客車的后期維護成本將會加大，除了車輛的正常維護以外，主要是在發(fā)動機燃氣系統(tǒng)的維護與車載氣瓶的檢測方面。

　　由于目前國內燃氣發(fā)動機的燃氣系統(tǒng)與點火系統(tǒng)，均采用的是國外進口的零部件，而進口配件的價格是比較高的，以北京地區(qū)目前的市場采購價為例，一只火花塞的價格約在150元左右，一個點火線圈的價格約在300元左右。

　　根據燃氣客車的技術使用要求，為保證燃氣發(fā)動機工作的穩(wěn)定性與可靠性，車輛運行十萬公里以后，須對點火系統(tǒng)的火花塞、點火線圈等裝置進行調試、檢測或更換。從車輛實際運行的情況來看，一般運行到七～八萬公里時，就需更換火花塞，根據燃氣機點火裝置技術特性的要求，有時還需同步更換點火線圈。更換一套的費用就要達到600多元左右，若更換一組那費用就更高了。這對批量使用燃氣客車的客運企業(yè)來講是一筆不小的費用支出。如使用國產件來替代，費用是低一些，但國產件的可靠性與耐久性還有待進一步提高。

　　燃氣客車后期維護成本增大的另一個方面就是車載氣瓶。由于燃氣客車車載氣瓶屬于定期強制檢測的壓力容器范疇，依據國務院《特種設備安全監(jiān)察條例》及相關的法規(guī)要求，須定期對車載氣瓶進行強制的檢測，檢測周期為前兩次每隔3年進行一次檢測，以后每隔兩年檢測一次。
　　2、近5年來，在江蘇、河南等五大主流區(qū)域中,近5年來，江蘇、河南區(qū)域的市場份額是逐年上升的，福建、山東總體是呈現上升趨勢，但中間個別年份出現下降;而廣東市場在2010年前是逐年上升的，但到了2010年后確是逐年下降的，2010年市場份額達到最大值，原因主要是2010年下半年在廣州舉行了亞運會這一重大體育賽事，有力拉動了當年廣東座位客車的銷量，直接導致了該區(qū)域座位客車市場份額的攀升。

　　3、從近5年來5大主流區(qū)域座位客車銷量的份額之和看，廣東位居第一，江蘇位居第二，山東位居第三、河南位居第四，福建位居第五，市場份額排位基本與該區(qū)域的經濟狀況和人口總量規(guī)模大小相匹配。

　　造成上述現象的原因分析：

　　1、5大區(qū)域人口密度大，除河南外，其他4個區(qū)域都處于沿海地區(qū)，經濟是中國經濟較發(fā)達的主要省份，根據不完全統(tǒng)計，上述5大區(qū)域的公路總里程數大約占據全國的三分之一，公路路交通較發(fā)達，這從客觀上給座位客車提供了市場。對座位客車的需求量較大。

　　2、根據市場調研，6米以上座位客車的目標市場主要是運距在100公里以上的中高速客運、大中型旅游市場、運距在50-100公里的城鄉(xiāng)客運等，而在經濟相對發(fā)達的區(qū)域，高速客運和旅游市場都相對發(fā)達，新農村公路建設的速度也大于全國其他區(qū)域，因此，上述5大區(qū)域市場的座位客車市場必然發(fā)達。

　　3、廣東、江蘇、山東等區(qū)域市場是我國經濟較發(fā)達的地區(qū)，GDP歷來位居全國前列，高速公路里程在全國也位居前列，購買能力在全國位于前列，這無疑推動了座客車市場的購買量。

　　4、廣東、江蘇、山東、河南等區(qū)域都是人口大省，外來務工人員較多，客流量一直處于全國前列，而承擔大量客流任務的主要交通工具依然是公路客車，尤其是每逢節(jié)假日，火車票一票難求，飛機票又很昂貴，公路客車就必然擔負起長途客運的重任，而座位客車又是公路客車的主體。

　　5、經濟相對不發(fā)達、客流量相對較小的區(qū)域，也恰恰是高速公路和中低速公路里程相對較少的區(qū)域，座位客車的需求量較小。

　　6、座位客車往往代表了客車市場中的技術含量，也是主流公路客車企業(yè)的最主要市場陣地，是利潤的主要載體，因此，購買能力較強的前5名區(qū)域，必然成為座位客車的最主要擔當地域。

　　上述區(qū)域的流向分析，必然給座位客車企業(yè)制定營銷策略、科學的分配營銷資源、尋找利潤來源提供了具體的量化依據。

　　二、三龍一通占據絕對優(yōu)勢，壟斷地位在加強。 

　　2012年1-9月在五大主流區(qū)域市場，主流客車企業(yè)座位客車占據的市場份額大小不均，宇通客車占據了近四分之一的市場份額，穩(wěn)座第一把交椅，三龍一通等主流企業(yè)是座位客車市場的盟主，強者更強的局面正在顯現

主流客車企業(yè)2012年1-9月在五大主流區(qū)域座位客車市場份額(%)

　　從上圖表看出：

　　1、 宇通客車座位客車市場份額在上述五大主流區(qū)域最大，增幅第二，發(fā)展勢頭強勁，可見客車老大在座位客車細分市場的絕對霸主地位及盈利能力。

　　2、 蘇州金龍座位客車銷量市場份額第二，增幅處于較小狀態(tài)，發(fā)展勢頭不強，盈利能力也尚可。

　　3、 大金龍座位客車市場份額第三，增幅也最大，盈利能力尚可。

　　4、 小金龍座位客車市場份額處于第四，增幅是唯一下降的主流企業(yè)，在2012年1-9月表現不佳。

　　5、 以中巴客車見長的少林客車座位車市場份額位于第五，同比2011年也出現了正增長。

　　6、 老牌子座位客車的生產企業(yè)中通客車，其實最大的優(yōu)勢是在10米以下的座位客車，其最強勢的銷售區(qū)域是在自己的大本營----山東區(qū)域，2012年1-9月在五大區(qū)域市場的市場份額處于第六，集中度同比增加了0.5%。

　　7、 以高檔座位客車市場見長的浙江青年客車，在2012年1-9月銷量份額處于第七，集中度增加了0.1%，其中浙江、廣東、福建等是其高檔座位客車的傳統(tǒng)強勢市場。

　　8、 三龍一通、少林、中通、青年等主流座位客車企業(yè)的客車總量占據五大區(qū)域市場的集中度為79.3%，而2011年同期其集中度為77.2%%，2012年1-9月集中度同比上升了2.1個百分點，一方面說明三龍一通等主流座位客車企業(yè)是上述五大主流區(qū)域座位客車的絕對壟斷者，同時其壟斷地位還在加強，這也從一定程度上說明了三龍一通等強大的原因。

　三、大型座位客車集中度上升，其他則相反。 

　　近5年1-9月，按長度段劃分，在五大區(qū)域中， 10米以上大型座位客車市場集中度越來越高(2011年除外)，10米以下座位客車的市場集中度則越來越低

　　2008年-2012年1-9月按長度劃分，五大主流區(qū)域的座位市場份額統(tǒng)計表

　　(一)2008年-2012年近5年1-9月五大區(qū)域10米(含10米)以上座位客車的市場份額(%)

　　從上圖表可以看出：

　　1、近5年1-9月五大區(qū)域大型座位客車市場份額之和占據了總體大型座位市場的份額一直都在30%以上，并且是逐年上升的(2010年除外)，即從2008年1-9月的30.07%逐年(2011年除外)升高到2012年的1-9月的31.54%.

　　2、2010年由于廣東舉辦亞運會，該區(qū)域市場的大型座位客車在此年度銷量猛增，拉升了五大區(qū)域市場的總體市場份額，但隨著亞運會的結束，以后的年份就逐步恢復常態(tài)。

　　(二)2008年—2012年1-9月近5年五大區(qū)域10米(不含10米)以下座位客車的市場份額

　　從上圖表可以看出：

　　1、近5年1-9月五大區(qū)域10米以下座位客車市場份額之和占據了總體中輕型座位市場的份額一直都在30%以下(2012年是最高年份，也只有29.44%)，并且是逐年上升的，即從2008年1-9月的28.52%逐年升高到2012年的1-9月的29.44%.

　　2、近5年1-9月，只有河南區(qū)域市場的10米以下座位客車的市場份額是呈現交錯上升的，其余區(qū)域都是遵從逐年下降的規(guī)律。

　　3、五大區(qū)域市場中輕型座位客車的市場份額總和每年都在10米以上大型座位客車市場份額總和之下，各區(qū)域也是如此。說明五大區(qū)域的大型座位客車的壟斷程度大于其中輕型座位客車市場的壟斷程度，進一步說明。這就給座位客車的營銷企業(yè)提供了一個明確的信號：進軍五大區(qū)域的大型座位客車市場難度要大于中輕型座位客車市場。

　　產生上述現象的原因分析:

　　(一)代表中小型座位客車的主力車型的10米以下產品，而非10米以上車型，主要目標市場是在中小城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間運行，但近幾年國家的貨幣政策緊縮，最無力抗衡的就是中小城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)，因此，首當其沖的必然是中小城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的座位客車市場。

　　(二)雖然國家積極倡導新農村客車市場的發(fā)展，并給與了一定的政策支持，但目前的諸多制約因素，發(fā)展依然遇到了瓶頸。

　　(三)根據市場調研，10米以上大型座位客車始終是大城市和特大城市之間主力公路運輸線路的主力車型，其性價比始終是最高的，而且其市場需求歷來是公路客車市場中較大的一個細分市場，作為服務民生的重要部門，歷來被當地政府所重視，在采購資金的申報、審批等環(huán)節(jié)中，大城市和特大城市的主管部門往往都是優(yōu)先考慮，優(yōu)先安排，盡管國家實行貨幣緊縮政策，對其影響程度要遠遠小于中小城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的座位客車市場，這是中國的國情所致。

　　(四)特大城市和特大城市之間的人員流動、大城市之間的人員流動主要依靠飛機和火車，其中存在個別高級豪華客車線路，對客車品牌的要求很高。大城市和中型城市之間以及中型以下城市間的人員流動以大型客車和中型高級客車為主，而且有不斷升級的趨勢，這一塊市場受到了重點的關注，理由有兩條：其一，飛機、火車無法完全覆蓋，必須以公路客運為主;其二，所需產品的級別相對較高，但又對客車品牌并不是十分在意，是客車企業(yè)大型座位車的主要市場。

　　(五)河南是我國目前農村人口第一大省，農村公路也是全國最多的省份，近5年村村通工程蒸蒸日上，因此，10米以下座位客車的市場份額有上升趨勢。

　　四、檔次在逐年提高，五大區(qū)域中廣東購買的檔次最高。 

　　近5年1-9月五大區(qū)域座位客車車輛單輛平均售價(萬元)分析

　　根據上海某專業(yè)汽車咨詢公司提供的數據，近5年1-9月5大主流市場座位車單輛售價(萬元/輛)統(tǒng)計表

　　從上圖表看出:

　　1、五大區(qū)域的座位客車的單輛價格均在逐年上揚，說明各區(qū)域購買的座位車型檔次在逐年提高。

　　2、在上表的五大區(qū)域中，2012年1-9月，處于珠三角的廣東省,單輛平均售價最高，達到34.85萬元，其次是長三角的江蘇區(qū)域，達到32.77萬元,第三高的是處于沿海的山東區(qū)域,達到30.45萬元.最低的是處于中原區(qū)域的河南市場，只有29.69萬元,其次低的東南沿海的福建市場。

五、柴油仍然是絕對主體，CNG呈現上升態(tài)勢 。

　　按動力種類劃分，近5年來1-9月五大區(qū)域座位客車銷量比例分析 ---柴油占據70-80%比例，且呈現上升態(tài)勢，汽油比例在10-15%，且呈現下降態(tài)勢，CNG比例一直最但發(fā)展勢頭明顯，且發(fā)展制約因素較多。

　　根據近5年的上牌數據及上海某權威汽車咨詢公司跟蹤調查數據，按燃料種類劃分近5年1-9月五大區(qū)域座位客車銷量比例(%)結構統(tǒng)計

　　上表可以分析：

　　1、按動力種類劃分，在2012年到2008年的座位車銷量結構中，普通柴油依然是主體部分，占據五大城區(qū)域銷量的比例大約在70-80%之間,而且這一比例呈現逐年上升態(tài)勢.

　　2、按動力種類劃分,近5年1-9月,座位客車銷量結構中，汽油基本是第二大的比例，基本保持在10-15%之間，但比例處于下滑態(tài)勢.

　　3、按動力種類劃分，近5年1-9月,CNG是座位客車銷量中第三大的比例,而且處于逐年上升的態(tài)勢，但基數仍然較小。主要是因為CNG在公路客運市場還存在以下問題：

　　一是公路燃氣客車未來發(fā)展戰(zhàn)略仍然不確定

　　從目前情況判斷，國家大多數在城市公交客車、出租車中倡導推廣使用燃氣汽車。公路客運的車輛尚未明確列為國家燃氣汽車的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，相關的配套政策與法規(guī)及標準也尚未明晰。與此同時國家新能源客車的目錄中也未將公路燃氣客車列入其中，使公路燃氣客車的未來發(fā)展前景充滿著諸多變數。

　　盡管使用燃氣客車是目前公路客運企業(yè)降低運營成本、應對燃油漲價的有效手段，但國家公路燃氣客車未來發(fā)展戰(zhàn)略的不確定因素，致使公路客運企業(yè)在選擇推廣使用燃氣客車時持非常謹慎的態(tài)度，只是在企業(yè)中進行小批量的試用。生怕因國家燃氣客車的產業(yè)政策發(fā)生變化，和燃氣供應與加氣無法保障等狀況下，造成公路燃氣客車大面積停駛現象的發(fā)生。這一戰(zhàn)略的不確定性，對CNG客車的發(fā)展極為不利。

　　二是加氣站點布局及建設滯后等因素的影響，制約了近幾年CNG公路客車市場的發(fā)展

　　由于受燃氣客車未來發(fā)展戰(zhàn)略不確定因素的影響，致使國內各中心城市及高速公路、干線公路的燃氣加氣站點布局及建設尚未列入國家有關部門的規(guī)劃，和議事日程。加氣站點的統(tǒng)籌規(guī)劃、布網、建設嚴重滯后。現有的加氣站點僅作為城市公交車與出租車的加氣所用，無法保障和滿足公路客運企業(yè)"油改氣"的用氣需求和運營需求，嚴重地制約了公路客運行業(yè)對燃氣客車的推廣使用。

　　三是燃氣資源分布不均制約了CNG客車的全面推廣

　　我國天然氣資源主要集中在中西部地區(qū)，而天然氣市場需求主要位于中東部及沿海發(fā)達地區(qū)，市場供求的地域矛盾相當突出，由此也導致了我國天然氣的輸送成本較高，這是我國在天然氣資源的開發(fā)利用中不得不面對的問題。

　　據有關行業(yè)協(xié)會的數據顯示，到2020年，國內天然氣的需求量將達到4000億立方米，其中一半為國產氣，剩下一半則需進口國外的管道氣和液化天然氣，由此可見，我國天然氣的資源并不如想象中的那么豐富。

　　由于天然氣資源的地區(qū)分布不均勻，和天然氣的轉運、輸送成本較高，國家在天然氣價格的定價機制方面，不同于汽、柴油而采用全國統(tǒng)一指導價格，為此各地的天然氣價格差異顯著。在新疆等中西部氣源較豐富的地區(qū)，天然氣的價格只有1元/m?，而在氣源相對匱乏的中東部地區(qū)，天然氣的價格甚至能夠達到4～5元每立方米。

　　隨著國內對天然氣需求量的增加，未來對進口天然氣的依賴程度將不斷提高，據中國城市燃氣協(xié)會的相關分析數據顯示，到2020年我國天然氣對外依存度將達到50%左右。大量進口天然氣以滿足國內增長的能源需求，成為中國能源消費的現狀。

　　四是燃氣客車價格偏高導致營運成本高漲，制約了CNG客車市場

　　隨著公路客運車輛"燃氣化"的推進，各客車生產企業(yè)針對公路客運市場需求研發(fā)的燃氣客車技術也已經非常嫻熟，相關的產品系列已涵蓋了從7～8米的中型車和10米以上大型車。燃氣客車的類型、等級及配置要求已基本能滿足目前公路客運企業(yè)對燃氣客車選型時的需求。

　　但公路客運企業(yè)在購置燃氣客車時的價格，普遍高于同類型、同等級柴油客車6～7萬元之多，這對批量購置燃氣客車的公路客運企業(yè)來講是一筆不小的費用，在很大程度上增加了企業(yè)的車輛采購成本。

　　五是燃氣客車后期維護成本較大，也制約了CNG客車市場的發(fā)展

　　客運企業(yè)在推廣使用燃氣客車的過程中，還有一個不容忽視的問題就是燃氣客車的后期維護成本將會加大，除了車輛的正常維護以外，主要是在發(fā)動機燃氣系統(tǒng)的維護與車載氣瓶的檢測方面。

　　由于目前國內燃氣發(fā)動機的燃氣系統(tǒng)與點火系統(tǒng)，均采用的是國外進口的零部件，而進口配件的價格是比較高的，以北京地區(qū)目前的市場采購價為例，一只火花塞的價格約在150元左右，一個點火線圈的價格約在300元左右。

　　根據燃氣客車的技術使用要求，為保證燃氣發(fā)動機工作的穩(wěn)定性與可靠性，車輛運行十萬公里以后，須對點火系統(tǒng)的火花塞、點火線圈等裝置進行調試、檢測或更換。從車輛實際運行的情況來看，一般運行到七～八萬公里時，就需更換火花塞，根據燃氣機點火裝置技術特性的要求，有時還需同步更換點火線圈。更換一套的費用就要達到600多元左右，若更換一組那費用就更高了。這對批量使用燃氣客車的客運企業(yè)來講是一筆不小的費用支出。如使用國產件來替代，費用是低一些，但國產件的可靠性與耐久性還有待進一步提高。

　　燃氣客車后期維護成本增大的另一個方面就是車載氣瓶。由于燃氣客車車載氣瓶屬于定期強制檢測的壓力容器范疇，依據國務院《特種設備安全監(jiān)察條例》及相關的法規(guī)要求，須定期對車載氣瓶進行強制的檢測，檢測周期為前兩次每隔3年進行一次檢測，以后每隔兩年檢測一次。