近日，西半球最大的城市公交系統(tǒng)——美國(guó)紐約大都會(huì)運(yùn)輸署聲明，公司將再次提高車(chē)票價(jià)格。這已經(jīng)是大都會(huì)運(yùn)輸署連續(xù)3年來(lái)第3次漲價(jià)。雖然掌管著西半球最大的城市公交系統(tǒng)，但是在2012年，逾20億美元（約合124億元人民幣）的財(cái)政赤字還是讓其顏面全無(wú)。

　　優(yōu)先發(fā)展公共交通幾乎是世界上所有大城市的選擇，美國(guó)這樣的超級(jí)大國(guó)尚無(wú)法應(yīng)對(duì)公交系統(tǒng)的虧損，其他國(guó)家是怎樣實(shí)現(xiàn)公交盈利的呢？

　　新加坡：政策扶持更有效

　　新加坡政府一方面通過(guò)政策扶持公共交通，另一方面提高了私家車(chē)的購(gòu)買(mǎi)和使用成本，以克制居民對(duì)私家車(chē)的依賴(lài)，以此來(lái)支撐城市的高密度發(fā)展。

　　新加坡的車(chē)票雖然也是以漲價(jià)為主調(diào)，但是對(duì)于收入較低的市民，新加坡政府和兩大公共交通經(jīng)營(yíng)者一直提供交通券供有需要的家庭申請(qǐng)。“車(chē)票漲價(jià)對(duì)于那些還有工作的樂(lè)齡人士（指已經(jīng)退休或者即將退休的人群）來(lái)說(shuō)影響應(yīng)該不會(huì)很大，收入較低的樂(lè)齡人士則可申請(qǐng)交通券，以應(yīng)付上漲后的交通開(kāi)銷(xiāo)。”新加坡公共交通理事會(huì)主席余福金說(shuō)：“在檢討調(diào)整車(chē)資申請(qǐng)時(shí)，必須在確保乘客利益受到保障和公共交通經(jīng)營(yíng)業(yè)者能繼續(xù)生存這兩者間取得平衡。”

　　這只是新加坡政府所做的一部分。在政策方面，政府實(shí)施了使用設(shè)施低價(jià)租用，公交樞紐和終點(diǎn)站租金為12新元/年·平方米；二是實(shí)行優(yōu)惠購(gòu)車(chē)政策，減免了公共汽車(chē)擁車(chē)證費(fèi)用、50％的車(chē)輛進(jìn)口稅和附加注冊(cè)費(fèi)；三是政府投資建設(shè)非接觸式智能卡系統(tǒng)；四是給予企業(yè)較大自主權(quán)，通過(guò)推行一卡通、應(yīng)用智能化管理、優(yōu)化公交線(xiàn)路、實(shí)行無(wú)人售票等不斷降低成本。

　　除了對(duì)公共交通的政策支持，新加坡政府還采用車(chē)輛配額系統(tǒng)和電子道路收費(fèi)系統(tǒng)來(lái)控制私人小汽車(chē)的擁有和使用。根據(jù)車(chē)輛配額系統(tǒng)，除公共汽車(chē)和特殊用途的車(chē)輛外，購(gòu)買(mǎi)新車(chē)必須持有擁車(chē)證，不同類(lèi)型車(chē)輛的擁車(chē)證價(jià)格由市場(chǎng)動(dòng)態(tài)決定。擁車(chē)證一般有效期為10年，出租車(chē)為8年，期滿(mǎn)后如果要繼續(xù)使用原來(lái)的汽車(chē)，需按平均價(jià)格另外購(gòu)買(mǎi)5年或10年的擁車(chē)證。由于實(shí)施了車(chē)輛配額系統(tǒng)，新加坡機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增長(zhǎng)緩慢，每年均控制在3％以?xún)?nèi)。

　　在私家車(chē)收費(fèi)方面，用戶(hù)在規(guī)定時(shí)段進(jìn)入交通比較擁擠或者堵塞的中央商務(wù)區(qū)等控制區(qū)時(shí)，電子道路收費(fèi)系統(tǒng)就會(huì)在車(chē)輛通過(guò)瞬間，根據(jù)車(chē)輛種類(lèi)自動(dòng)從安裝于車(chē)輛內(nèi)的現(xiàn)金卡中扣除應(yīng)付費(fèi)用。政府通過(guò)提高居民對(duì)公共交通票價(jià)的接受度和限制私家車(chē)出行兩個(gè)方面控制私家車(chē)數(shù)量，加快公共交通發(fā)展。

　　新加坡的公共交通采取市場(chǎng)化的運(yùn)營(yíng)管理模式，政府只負(fù)責(zé)投資建設(shè)道路及軌道交通場(chǎng)站等公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，通常不補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)成本與更新成本，而是由公交企業(yè)自負(fù)盈虧。因此，公交企業(yè)在指定區(qū)域內(nèi)的交通運(yùn)營(yíng)中更加注重客流調(diào)查、運(yùn)營(yíng)測(cè)算，并主動(dòng)滿(mǎn)足公共交通監(jiān)管部門(mén)制定的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。盡管沒(méi)有豐厚的政府補(bǔ)貼，但是在有效且不斷變革的管理中，新加坡的公共交通還是保持了平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)并實(shí)現(xiàn)一定盈利。

　　日本：多方資金來(lái)源保證盈利

　　公共交通運(yùn)營(yíng)是虧損的，這條公認(rèn)的定律在不少?lài)?guó)家都成立，但在公交利用率達(dá)到90%（2012年數(shù)據(jù)）的日本卻不成立。

　　日本是小汽車(chē)與發(fā)達(dá)的公共交通同步協(xié)調(diào)發(fā)展的國(guó)家，其小汽車(chē)擁有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠公交車(chē)和輕軌來(lái)通勤。遍布日本的公共交通網(wǎng)絡(luò)保證了整個(gè)國(guó)家的正常運(yùn)作和居民的正常生活。“日本的公交車(chē)站牌都明確標(biāo)注出到站時(shí)間，而且基本都能準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)，這在交通擁堵的大城市是很難做到的，因此公共交通在日本有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。”來(lái)自中國(guó)的留學(xué)生小魏說(shuō)：“在日本，很少有司機(jī)會(huì)在公路上‘加塞兒’，交通部門(mén)甚至還會(huì)按照規(guī)定時(shí)間事先為有軌電車(chē)空出道路。其次，公交車(chē)司機(jī)也會(huì)根據(jù)不同時(shí)段的交通情況來(lái)調(diào)節(jié)行駛速度，以便能夠精確控制到站時(shí)間。”

　　可以毫不夸張地說(shuō)，如果沒(méi)有便捷經(jīng)濟(jì)的公共交通系統(tǒng)，日本的運(yùn)行將陷入癱瘓。而從另一個(gè)角度來(lái)說(shuō)，日本能有今天的發(fā)達(dá)，公共交通的便利居功至偉。

　　與此同時(shí)，日本還在繼續(xù)加大對(duì)公交系統(tǒng)的投入。2012年，日本通能鐵路有限公司開(kāi)始投入使用大型三菱“Mitsubishi Fuso Aero Star”公交車(chē)，這是日本首次在高速線(xiàn)路上運(yùn)行裝配自動(dòng)變速器的公交車(chē)。

　　在以山地和丘陵為主的日本，這種公交車(chē)在駕駛上顯得更加游刃有余。不斷更新的公共交通工具，也反映了日本對(duì)公共交通的大量需求。“在高速線(xiàn)路上投入運(yùn)營(yíng)配裝自動(dòng)變速器的公交車(chē)，首先能大大改善乘客的乘坐舒適度，其次也能降低駕駛員的疲勞。”負(fù)責(zé)該線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)的日本可兒市辦事處經(jīng)理Keiichi Sato對(duì)使用自動(dòng)變速器的公交車(chē)給予很高評(píng)價(jià)。[!--empirenews.page--]

　　在城市公共交通管理體制方面，日本的地方城市分設(shè)建設(shè)局、城市規(guī)劃局和交通局。不同的部門(mén)分別負(fù)責(zé)不同的事宜，其資金來(lái)源分別由國(guó)家撥款、地方政府撥款和財(cái)團(tuán)貸款三部分組成。在管理方面，實(shí)行管理與投資的分離，比如東京的公共交通由中央政府和東京市政府投資修建，但運(yùn)營(yíng)則是由獨(dú)立的自負(fù)盈虧的股份制公司來(lái)進(jìn)行。這樣做不僅減少了前期投資的資金緊張問(wèn)題，還降低了運(yùn)營(yíng)成本和還貸壓力，同時(shí)也提高了交通運(yùn)營(yíng)的效率。

　　美國(guó)紐約：扶持、漲價(jià)仍虧損

　　政策扶持、資金援助……同樣的辦法用在美國(guó)公交系統(tǒng)上卻毫不見(jiàn)效。

　　從前幾年開(kāi)始，美國(guó)公交系統(tǒng)的虧損就初現(xiàn)端倪，由于經(jīng)濟(jì)不景氣等原因?qū)е碌母呤I(yè)率進(jìn)而引起了公交乘客量的下降。面對(duì)虧損，不光是大都會(huì)運(yùn)輸署，很多其他公交系統(tǒng)也上調(diào)了票價(jià)，甚至還減少了班次，但令人揪心的是，這些問(wèn)題都尚未找到解決辦法。

　　要知道，1996～2016年，美國(guó)聯(lián)邦政府為改善交通基礎(chǔ)設(shè)施計(jì)劃共計(jì)補(bǔ)貼了185.53億美元，其中用于巴士公交的金額就高達(dá)43.3億美元。美國(guó)媒體《今日美國(guó)》還稱(chēng)，為解決高速公路和公交系統(tǒng)維護(hù)費(fèi)用短缺問(wèn)題，美國(guó)13個(gè)州的州政府將陸續(xù)出臺(tái)新立法規(guī)定，通過(guò)增收工資稅、銷(xiāo)售稅或汽油稅等不同形式以補(bǔ)足稅款。

　　很顯然，像美國(guó)這樣的“車(chē)輪上的國(guó)家”，小汽車(chē)擁有率和使用率都很高，并且作為一個(gè)自由經(jīng)濟(jì)制度的國(guó)家，政府不能強(qiáng)行規(guī)定市民是否應(yīng)該開(kāi)私家車(chē)。為了提高居民對(duì)公共交通的利用率，政府只能通過(guò)征收燃油稅、過(guò)橋過(guò)路費(fèi)來(lái)間接體現(xiàn)“公交優(yōu)先”的政策導(dǎo)向。同時(shí)，為了保證公交系統(tǒng)在虧損狀態(tài)下能夠繼續(xù)營(yíng)運(yùn)，由各級(jí)政府組成的公共交通投資體制都會(huì)依據(jù)既定的議案給予優(yōu)厚的政策補(bǔ)貼。政策扶持和財(cái)政支援同時(shí)作用于美國(guó)公共交通，為什么還是虧損？

　　據(jù)大都會(huì)運(yùn)輸署主席兼首席執(zhí)行官勒霍塔稱(chēng)，紐約公交系統(tǒng)虧損的原因是由于營(yíng)運(yùn)成本無(wú)法控制地上升，包括必須償還的債務(wù)、員工養(yǎng)老金和醫(yī)療保險(xiǎn)費(fèi)用增加、能源費(fèi)用上漲、通貨膨脹等。