2月18日，在工信部召開的2013年工業(yè)通信業(yè)發(fā)展情況新聞發(fā)布會(huì)上，工信部運(yùn)行監(jiān)測(cè)協(xié)調(diào)局局長(zhǎng)、新聞發(fā)言人肖春泉在回答記者提問時(shí)表示，明確表示“汽車合資股比將進(jìn)一步開放。”一石激起千層浪，以吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)為代表的支持放開股比與以中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)董揚(yáng)為代表的反對(duì)放開股比限制的觀點(diǎn)針鋒相對(duì)。
在進(jìn)一步改革進(jìn)一步深化推進(jìn)，汽車合資企業(yè)股比放開幾成定局的背景下，本文著重為您解析汽車合資企業(yè)股比放開會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)的卡車市場(chǎng)帶來(lái)哪些影響？
● 我國(guó)重卡合資的現(xiàn)狀
20世紀(jì)80年代，依維柯、雷諾、奔馳、斯太爾等卡車整車生產(chǎn)企業(yè)開始進(jìn)入中國(guó)，隨后伊頓、康明斯等零配件制造商也開始進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。這一次的引進(jìn)只是單純的技術(shù)引進(jìn)，不涉及資本和品牌。
20世紀(jì)末21世紀(jì)初，國(guó)內(nèi)重卡迎來(lái)了又一次的合資高峰，這其中，東風(fēng)日產(chǎn)柴成立，奔馳與一汽的合資談判，濟(jì)南華沃的成立，華菱引進(jìn)三菱扶桑的重卡技術(shù)，江淮引進(jìn)韓國(guó)現(xiàn)代的重卡技術(shù)，陜汽與曼的合作談判等等。盡管紛紛開花，但結(jié)果卻有喜有憂，時(shí)至今日，除單純引進(jìn)技術(shù)的企業(yè)之外，合資合作的企業(yè)大部分已無(wú)果而終。
盡管這一次的重卡合資合作并未取得令人欣喜的結(jié)果，但這一次的試水卻為國(guó)外重卡企業(yè)再次進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。
2006年-2014年1月重卡（含底盤、半掛牽引車）主要企業(yè)銷售情況（單位：輛，%）
近幾年，隨著國(guó)內(nèi)的卡車車型面臨升級(jí)換代以及政府對(duì)環(huán)保的重視程度日益提高，國(guó)內(nèi)卡車企業(yè)再次迎來(lái)了一輪合資的高潮，曼、戴姆勒、日野、沃爾沃、納威斯達(dá)、現(xiàn)代等等企業(yè)再一次進(jìn)入國(guó)內(nèi)。這其中，福田和戴姆勒，廣汽和日野，四川南駿和現(xiàn)代，等企業(yè)的合資均是50%+50%的股比模式，而東風(fēng)和沃爾沃的合作的股比則是55%+45%，其他的合資企業(yè)雙方的股比則介于二者之間。
與以往不同的是，這一次的合作盡管過程仍比較曲折，但結(jié)果均比較令人滿意，而中國(guó)重卡企業(yè)在本輪合資合作中除了引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和管理之外，也更多了幾分走向世界的雄心。
2007年-2013年重卡（含底盤、半掛牽引車）前5家企業(yè)銷售情況（單位：輛）
我國(guó)卡車市場(chǎng)的合資起步雖并不晚于乘用車市場(chǎng)，但在發(fā)展過程中卻并未形成合資品牌獨(dú)霸天下的局面，反而是自主品牌步步為營(yíng)。
究其原因，主要還是由于重卡在我國(guó)屬生產(chǎn)資料范疇，用戶渴望在重卡的生命周期內(nèi)獲得更大的利益，而進(jìn)口重卡的價(jià)格動(dòng)輒幾十萬(wàn)甚至上百萬(wàn)也并不鮮見，即便是早期引進(jìn)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的合資車型，比如中國(guó)重汽和沃爾沃組件的濟(jì)南華沃，其國(guó)產(chǎn)車型價(jià)格也是本土品牌的3倍左右，這使得用戶在選購(gòu)重卡車型時(shí)對(duì)合資產(chǎn)品望而卻步。
在經(jīng)歷過幾次并不成功的合資之后，國(guó)外重卡巨頭不得不向中國(guó)的國(guó)情妥協(xié)，這也使得在新一輪的重卡潮中，中方得以享有更大的話語(yǔ)權(quán)。
2004年-2013年GDP增長(zhǎng)率變化情況（單位：%）
從1993年開始，固定資產(chǎn)投資成為拉動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要因素，1992年和1993年固定資產(chǎn)投資增速分別為42.6%和58.6%，投資需求與消費(fèi)需求均出現(xiàn)了膨脹。1997年的東南亞金融危機(jī)使我國(guó)出口遭受重創(chuàng)，在此背景下我國(guó)的宏觀經(jīng)濟(jì)政策轉(zhuǎn)為擴(kuò)大內(nèi)需。在此期間，盡管經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)了“軟著陸”，但經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度卻大幅降低，為此，國(guó)家不得不實(shí)施積極的財(cái)政政策。從1998年起，我國(guó)實(shí)行了近6年的積極的財(cái)政政策以刺激投資拉動(dòng)內(nèi)需。
2004年初，經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持良好勢(shì)頭，經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)。由于從這年開始各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)班子開始換屆，各地也開始了新一輪的基建投資熱潮。2008年美國(guó)次貸危機(jī)爆發(fā)，在國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)面臨下滑風(fēng)險(xiǎn)的情況下，中國(guó)政府推出了“4萬(wàn)億”經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃。2012年經(jīng)濟(jì)危機(jī)再次爆發(fā)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)仍舊面臨下滑風(fēng)險(xiǎn)，2013年新一屆中央政府上任后力促經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型并推出了新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展規(guī)劃，盡管如此，從長(zhǎng)期看中國(guó)的經(jīng)濟(jì)仍然向好，但短期之內(nèi)下行的壓力依然巨大。
2004年-2013年11月公路貨運(yùn)量（單位：億噸）
與宏觀經(jīng)濟(jì)的下行不同，國(guó)內(nèi)的公路貨運(yùn)量近年來(lái)持續(xù)增長(zhǎng)，這也在一定程度上拉動(dòng)了國(guó)內(nèi)重卡，特別是服務(wù)于物流行業(yè)的高端重卡的銷售。
