哥本哈根界氣候大會全稱《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第15次締約方會議暨《京都議定書》第5次締約方會議，于2009年12月7-1世8日在丹麥首都哥本哈根召開。原中華人民共和國第一行政長官——溫家寶先生參會并承諾在2012年前共同削減溫室氣體排放、并幫助脆弱地區(qū)應(yīng)對變暖帶來的災(zāi)害。并提出了到2010 年實現(xiàn)單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能源消耗比2005年降低20%左右、2010年實現(xiàn)森林覆蓋率達到20%、2020年可再生能源在能源結(jié)構(gòu)中的比例爭取達到16%等一系列政治性目標承諾。

 

    歐洲汽車廢氣排放標準是歐盟國家為限制汽車廢氣排放污染物對環(huán)境造成的危害而共同采用的汽車廢氣排放標準。當前對幾乎所有類型的車輛排放的氮氧化物（NOx）、碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和懸浮粒子（particulate matter;PM）都有限制。對每一種車輛類型，汽車廢氣排放標準有所不同。歐洲標準是由歐洲經(jīng)濟委員會（ECE）的汽車廢氣排放法規(guī)和歐盟（EU）的汽車廢氣排放指令共同加以實現(xiàn)的。

 

    歐洲汽廢氣排放法規(guī)實行時間基本上是漸進式發(fā)展模式。如1992年實行歐1標準。1996年實行歐2標準。 2000年實行歐3標準。2005年實行歐4標準。2008年實行歐5標準、 2013年實行歐6標準。其標準一般每四至五年更新一次。相對于美國和日本的汽車廢氣排放標準來說，測試和時間相對要求比較寬泛，因此，歐洲標準也是發(fā)展中國家大都沿用的汽車廢氣排放體系。

 

    而中國放衛(wèi)星跨越式汽車排放標準執(zhí)行全都早于歐、美、日、韓等汽車發(fā)達國家及其他第三世界國家和地區(qū)。中國從新千年開始迄今為止，中國開始實施歐I標準至歐V標準，只用了十三年，而歐洲卻用了二十多年。我們在特殊國情與成品油質(zhì)劣價高和發(fā)動機燃燒技術(shù)完全落后的情況下，實現(xiàn)歐I至歐V的跨越，比人家縮短了一半時間實現(xiàn)減排的偉大目標值。

 

    現(xiàn)即將漸行漸近的國IV排放標準，是國家第四階段機動車污染物排放標準，汽車排放污染物主要有HC（碳氫化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，通過催化轉(zhuǎn)化器的活性層、二次空氣噴射以及帶有冷卻裝置的排氣再循環(huán)系統(tǒng)等技術(shù)的應(yīng)用，控制和減少汽車排放污染物到規(guī)定數(shù)值以下的標準。

 

    目前，對商用車重型柴油機的排放標準已實施至國三階段，國IV階段標準幾經(jīng)推遲后，很有可能于今年7月1日全面實施。輕型柴油車的國IV標準將與重型柴油機同步實施。而輕型汽油車則已在2011年7月全面實施國IV階段標準。

 

    究其國IV執(zhí)行時間屢遭推遲的原因： 一是技術(shù)儲備不足： 若按照原計劃在2010年實施國IV標準，有些柴油機制造商難以及時完成技術(shù)升級；二是用戶對成本敏感性高： 滿足國IV標準的商用車往往要增加國Ⅳ將對消費者直接增加2.5萬—3萬元成本，用戶對其接受度不高； 二是燃油品質(zhì)低劣，柴油標準嚴重滯后，現(xiàn)國III油品只相當于國I或以下油品，嚴重制約國IV技術(shù)的使用實際效果。

 

    現(xiàn)階段我國商用車技術(shù)路線： 重型柴油機主要是以SCR（選擇催化還原）技術(shù)為主流路線。SCR技術(shù)可保持國III本體結(jié)構(gòu)，并擁有燃油經(jīng)濟性好、對油品要求較低、后續(xù)升級較容易等優(yōu)勢。其次是EGR（廢氣再循環(huán)）技術(shù)路線，EGR對尿素（AdBlue）加注站等基礎(chǔ)設(shè)施的要求不高，因此與SCR技術(shù)長期共存。燃油車增加后處理系統(tǒng)，對于整車設(shè)計有增加尿素箱、噴射泵布置空間，排氣系統(tǒng)增加催化轉(zhuǎn)換器，增加相應(yīng)尿素噴射管路與后處理線束等的改動，單輛整車而言，國產(chǎn)發(fā)動機將增加約2.5萬—3.5萬元，進口發(fā)動機增加4—5萬元。

 

    歐洲歐Ⅵ技術(shù)路線：高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)（壓力高達250MPa） 可變幾何截面增壓器 冷卻的高壓廢氣再循環(huán)（EGR） 分子篩式選擇性還原（SCR） 柴油過濾器（DPF）”的技術(shù)路線。 我國要全面達到國IV排放標準，影響發(fā)動機排放的關(guān)鍵技術(shù)之一就是電子控制燃油噴射系統(tǒng)。而在柴油電噴系統(tǒng)中，跨國公司掌握絕對的壟斷控制的話語權(quán)。如博世公司向中國企業(yè)提供的電噴系統(tǒng)在2006年以前的價格接近2.5-3.0萬元。

 

    中國汽車市場發(fā)展規(guī)模的擴大和技術(shù)水平的提高，為博世的多項領(lǐng)先技術(shù)提供了廣闊的市場空間，尤其是中國即將全面實施的國IV排放標準再次為博世柴油系統(tǒng)提供了很好的發(fā)展機遇。超額利潤博世是全球最大、最先進的柴油系統(tǒng)供應(yīng)商，博世已經(jīng)在全球柴油系統(tǒng)市場上擁有60%以上份額。當前，德國博世柴油系統(tǒng)在中國的市場份額至少達到80%以上，并領(lǐng)先于其他國際競爭對手，在國內(nèi)電噴市場占有絕對優(yōu)勢。據(jù)了解，博世一套高壓共軌系統(tǒng)在國外的銷售價格僅為500歐元左右，而在中國的銷售價格則達1500歐元上下。博世供給中國企業(yè)的某些共軌柴油噴射系統(tǒng)的價格明顯高于供給戰(zhàn)略伙伴的價格，一些高端產(chǎn)品的利潤甚至高于一臺柴油發(fā)動機的利潤。由此可見，博世的產(chǎn)品在中國市場上利潤率高得驚人。如果國IV排放標準在國內(nèi)全面實施，該公司的收入和利潤還會進一步瘋長。

 

    除博世長期以來壟斷并掌控中國柴油機電噴系統(tǒng)命脈外，還有美國德爾福公司和日本西門子公司、日本電裝公司可以生產(chǎn)共軌柴油噴射系統(tǒng)。德爾福1993年進入中國。目前，德爾福在華企業(yè)的投資已超過二位數(shù)億記美元，并設(shè)立了客戶服務(wù)中心、以及十多家獨資企業(yè)，欲與博世展開競爭。十多年來，每年德爾福在中國獲得約幾十億美元的產(chǎn)品訂單，從1993年以來，德爾福的中國業(yè)務(wù)平均以30-50%的速度遞增。德爾福在中國的業(yè)務(wù)具有壟斷掌控性質(zhì)，其出口業(yè)務(wù)的持續(xù)增長，德爾福在華利潤驚人收獲頗豐。博世、德爾福、電裝等跨國汽車零部件巨鱷在其利潤遠高于整車車企，悶聲大發(fā)財，一個個都賺得盆滿缽溢！

 

    目前，我國汽油發(fā)動機的電控噴射技術(shù)已比較成熟。柴油機則由于燃燒方式的不同，噴射系統(tǒng)工作壓力較高，精確控制的難度很大。在國際上，僅有德國博世、日本電裝等少數(shù)幾家公司擁有該項技術(shù)和成熟產(chǎn)品，我國多數(shù)企業(yè)采用了博世的高壓共軌系統(tǒng)運用于柴油機型整車。 德國博世與威孚成立合資公司，博世占2/3控股地位，從此威孚只能生產(chǎn)歐Ⅱ以下產(chǎn)品，歐Ⅲ以上全部由合資企業(yè)生產(chǎn)，國家投億記巨資長期培養(yǎng)的技術(shù)中心被迫撤銷合并。

 

    國際汽車零部件巨頭——博世汽柴在國內(nèi)中重型高壓共軌系統(tǒng)領(lǐng)域的市場份額約85%。國III階段中重型柴油機裝配高壓共軌比率約30%,即：博世汽柴在中重型柴油機領(lǐng)域的市場份額約30%左右，而國IV階段，由于具有較強的燃油經(jīng)濟型、有進一步技術(shù)升級的潛力，高壓共軌在中重型柴油機上的高壓共軌在裝配率有望由目前的30%提升至80%上下，對博世公司的業(yè)績貢獻度將提升至近10億元或甚至更多。日本電裝株式會社是日本第一大、世界第三大汽車部件綜合生產(chǎn)廠商，在全世界近百個個國家和地區(qū)建立了生產(chǎn)基地，幾乎所有的跨國汽車公司都會用到電裝的產(chǎn)品。日本電裝公司雖然1994年就進入中國。電裝（中國）投資有限公司成立于2003年2月，是株式會社電裝的全資子公司。2004年電裝在華總營業(yè)額是400億日元， 2010年達到2000億日元。目前電裝（中國）擁有15家合資或獨資的生產(chǎn)企業(yè)，銷售網(wǎng)點遍布全國各省市和自治區(qū)。

 

    眼下，越來越多的跨國零部件大鱷進入中國市場，如德國博世、美國德爾福和德納、日本電裝、愛信精機、富士通、住友、阿爾派電子，法國法雷奧等零部件跨國巨頭競相在中國擴大投資規(guī)模。，目前世界100強的汽車零部件企業(yè)中的90%以上在中國設(shè)廠。據(jù)不完全統(tǒng)計，對中國投資的跨國汽車零部件企業(yè)超過2000家，關(guān)鍵性外資零部件占據(jù)了90%以上的市場份額。多數(shù)采取獨資形式成立，對于試圖通過合資方式取得先進技術(shù)的國內(nèi)汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)來說，獨資形式是拒絕中方獲得引進消化和學習吸收先進技術(shù)的機會。合資變獨資，外資已經(jīng)從最初的合資合作演變到了越來越多的收購、控股各個行業(yè)的龍頭骨干企業(yè)，從而構(gòu)成壟斷，控制我國的經(jīng)濟，直接威脅到相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和民族經(jīng)濟安全。外資零部件對中國市場控制率提高，意味著本國自主品牌零部件和整車制造企業(yè)生存空間相對縮小，形成強力競爭和扼制，這將對中華民族犯下的無法彌補的罪孽。

 

    目前，中國汽車零部件中包括高端電子控制、燃油噴射系統(tǒng)、傳感器、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等產(chǎn)品的核心領(lǐng)域基本被跨國公司壟斷，其中90%都是獨資、合資或控股企業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，在我國汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動機管理系統(tǒng)、ABS和安全氣囊等核心零部件的產(chǎn)量中，外資企業(yè)所占的比例分別為100%、100%、80%和65%，進口自動變速器在國內(nèi)市場上的份額也高達75%。由于外資在國內(nèi)的總成零部件和高端產(chǎn)品等核心部件領(lǐng)域占據(jù)壟斷地位，外資在為國內(nèi)主機廠配套方面也明顯占了主導霸道強權(quán)強硬地位。

 

    在全球汽車工業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)價值鏈中，汽車零部件價值占整個產(chǎn)業(yè)鏈總價值的半壁江山以上。因此， “零部件強，則汽車工業(yè)強；零部件弱，則汽車工業(yè)弱”的說法。在中國躍升至全球汽車產(chǎn)銷第一大國之后，中國脆弱的汽車零部件產(chǎn)業(yè)成為汽車工業(yè)發(fā)展的隱患。目前，各大整車企業(yè)未雨綢繆和防患于未然關(guān)注的重點應(yīng)該是，各地是否會按期嚴格實施國四排放要求；排放升級引起的成本增加，將轉(zhuǎn)嫁到用戶購車成本上。如果嚴格實施，對于同質(zhì)化嚴重價格敏感的重型商用車，各企業(yè)國四技術(shù)成本的優(yōu)勢無疑成為一個競爭優(yōu)勢；會不會又有“假國四”技術(shù)讓投機取巧的企業(yè)受益不得而知。另外，排放升級所需的油品質(zhì)量升級、全國各地尿素加注相關(guān)的配套建設(shè)等是否已跟進？

 

    綜上所述，不難看出在油品不達標的國情下，但處于政治上的考量而夸下的海闊天空之口，中國一再加緊加快提速機動車排放標準實施的時間，究竟利益了誰又極大地損害了誰？